NOMBRE: J.A.D.-L- MASTER-PLAN

TIPO: LEY

AUTOR: DIPUTADO JORGE ANDRES DIFONSO

BLOQUE: FRENTE RENOVADOR - UP

TEMA: PLANTEAR POLITICA FERROVIARIA DE MENDOZA

Nº de expediente:

Fojas:

Fecha de presentación:

HONORABLE CAMARA

El presente proyecto tiene como objeto poner a disposición de la comunidad una propuesta a fin de impulsar los puntos básicos de una Política de Estado de largo plazo.

FUNDAMENTOS

La Mendoza del futuro, a corto, mediano y largo plazo, es una inquietud que ponemos a consideración de esta H. Cámara de Diputados, y por su intermedio a nuestro Poder Ejecutivo provincial, pues en definitiva será quien lo pueda poner en práctica y transformarlo en realidad.

Con dicho objetivo, hemos recibido la iniciativa de un grupo de profesionales mendocinos, que han aportado sus ideas con un objetivo común: UNA POLITICA DE ESTADO.

A tal fin, ponemos a consideración una propuesta de planificación urbana y rural, integrada con planificación de la movilidad y transporte con medios no contaminantes para toda la provincia de Mendoza, que le hemos dado en llamar MASTER-PLAN.

En ella exponemos pensamientos, ideas y extrapolamos también antecedentes importantes que ya hubo en nuestra provincia en otros tiempos no tan lejanos, pero todos con la intención de pensar la Mendoza del futuro, en este caso desde el punto de vista urbanístico, pero sobre todo, poniendo la columna vertebral en el crecimiento poblacional junto al servicio de transporte publico de pasajeros, en especial, el uso del TREN, y otras formas de un servicio ferroviario de calidad, que comunique a todas las regiones, que sea pensado en que hay que comunicar las poblaciones, pero además debe ser un servicio no contaminante, sustentable, perdurable en el tiempo, y en la medida de lo posible, autosustentable desde sus costos de puesta en marcha y mantenimiento.

Atento a ello, es que proponemos en este proyecto de ley, un Anexo a este proyecto que formara parte de la ley, junto a los otros artículos que incluyen y definen esta Politica de Estado necesaria, puesto que su puesta en marcha seguramente trascenderá los mandatos de gobiernos, y por tanto, debe estar siempre presente en sus políticas de desarrollo y por tanto, su correspondiente partida presupuestaria que haga realidad esta planificación.

Con el espíritu de avanzar concretamente en el tema del transporte de mercaderías y pasajeros sobre rieles en la provincia y con el objetivo de preservar inalterable el sistema ferroviario de Mendoza, considerando el valor estratégico del recorrido y ubicación de la red de ferrocarriles que cursan toda la provincia y vinculan centros urbanos, zonas productivas y campos naturales.

Ademas, creemos que no existirá otra posibilidad de trazar un nuevo sistema ferroviario con acceso tan claro y medular a las zonas de interés comercial y social como el que hoy existe, sin que la Provincia tenga que erogar indecibles sumas de dinero con extenuantes gestiones y que difícilmente obtengan parecidas prestaciones a la red existente, por cuanto el ferrocarril es un medio de movilidad fundamental para el transporte de cargas dentro y hacia fuera de la Provincia e imprescindible para la movilidad masiva de pasajeros y permitir descomprimir la creciente presión del tránsito particular las rutas y centros urbanos donde el aumento de la congestión está ligado a la disminución de la calidad de vida y dignidad humana, y que muchos de los bienes muebles y inmuebles, en uso o desuso que posee el ferrocarril son parte indiscutida de nuestra historia y acerbo socio- cultural con gran valor patrimonial, también proponemos declarar de interés publico y valor estratégico todo el sistema ferroviario actual de nuestra provincia.

Daremos algunas definiciones para facilitar la comprensión de la propuesta:

-Territorio: Es el área donde se desarrolla la vida, el hábitat y las actividades y su entorno. Debemos conocer qué tenemos, en qué lo podemos transformar y decidir en qué lo queremos transformar.

-Movilidad: Comprende todo aquello que se desplaza dentro del territorio, personas y bienes que necesitan conectarse físicamente con las áreas del territorio. La movilidad comprende los traslados, las vías, medios y modos de comunicación. Su planificación y la optimización de los recursos para su eficiente operación.

-AMGM: Es el Área Metropolitana Gran Mendoza, que comprende Capital, Las Heras, Guaymallén, Godoy Cruz, Luján, Maipú y Lavalle, a las que podría anexarse la Zona Este y Valle de Uco reduciendo a 45 minutos el tiempo de viaje al centro en tren.

-Zona Sur: Comprende San Rafael, Gral. Alvear y Malargüe.

-TPP: Transporte Público de Pasajeros

Por tanto, atento a estos fundamentos y otros que se darán en oportunidad de su tratamiento, es que proponemos el presente Proyecto de Ley.

Jorge A. Difonso

Diputado Provincial

LA HONORABLE CAMARA DE DIPUTADOS

DE LA PROVINCIA DE MENDOZA

RESUELVE:

Articulo 1º: Declarese de interés publico la recuperacion y extension del tendido ferroviario de la provincia de mendoza.

Articulo 2°: A tal fin, establecer como politica de Estado para Mendoza el MASTER-PLAN contenido en la presente Ley.

Articulo 3°: El anexo que forma parte de este cuerpo legal, es parte integrante de la presente ley.

Articulo 4°: Se declara a los espacios ferroviarios existentes en la provincia, mas espacios fisicos, inmuebles e infraestructura, de “Valor estrategico y de Interes publico” para la provincia de Mendoza.

Articulo 5°: La Provincia de Mendoza ejecutara por si, previa transferencia acordada por convenio con el Gobierno Nacional, o como Director Ejecutivo de este MASTER-PLAN, si este es desarrollado por el Gobierno Nacional, las acciones establecidas en esta ley, y en su anexo parte de la misma.

Articulo 6°; El presente MASTER-PLAN, podra desarrollarse por el sistema de administracion, licitacion publica o concesion de obra, por la provincia o por la nacion, según convenio en el marco de la normativa vigente.

Articulo 7°: La provincia de Mendoza gestionara ante el Gobierno Nacional, la recuperacion y puesta en funcionamiento del territorio, bienes muebles e inmuebles de las distintas lineas ferreas existentes hoy en Mendoza, y las incorporara a este MASTER-PLAN de recuperacion y refuncionalizacion.

Artículo 8°: Se declaran inalienables y no embargables, el espacio físico y bienes ferroviarios de Mendoza, mas la totalidad de los bienes muebles e inmuebles que lo componen.

Artículo 9º: En la ley de presupuesto anual, se establecerán los objetivos y acciones puntuales correspondientes a este MASTER-PLAN, mas las partidas presupuestarias correspondientes, que se ejecutaran en el año en curso.

Artículo 10º: De forma.

Mauricio Torres José María Videla Jorge A. Difonso

Diputado provincial Diputado provincial Diputado provincial

Frente Renovador -UP Frente Renovador Frente Renovador - UP

Eduardo Martínez Mario Vadillo

Diputado provincial Diputado provincial

Partido Intransigente Ciudadanos Mendoza

Germán Gómez Carlos Sosa

Diputado provincial Diputada provincial

Frente de Todos- PJ Frente de Todos -PJ

Pablo Cairo Mercedes LLano

Diputado Provincial Diputado provincial

Protectora Partido Demócrata

ANEXO Ley N°____

MASTER - PLAN

PLAN MAESTRO PARA EL DESARROLLO INTEGRAL DE LA PROVINCIA BASADO EN LA PLANIFICACION CONJUNTA DEL TERRITORIO, SU MOVILIDAD Y CONECTIVIDAD DE MODO AUTOSUSTENTABLE:

El presente Plan, esta diseñado con los fundamentos y el carácter de la política de estado necesaria con un horizonte de largo plazo. Responde al concepto de utilizar todos los recursos y potencialidades para re-pensar, re-diseñar y hacer realidad la Mendoza del futuro que los mendocinos anhelamos, en un proceso evolutivo de generación continua autosustentable, a corto, mediano y largo plazo, empezando a partir de ahora, integrando el diseño de la totalidad de su territorio urbano a través de la movilidad en un mismo modelo de planificación.

Esto implica incorporar al patrimonio provincial y/o adquirir derechos de intervención para incorporar servicios de pasajeros sobre las fajas afectadas para el servicio nacional de cargas.

Al mismo tiempo incorporar al patrimonio provincial, la totalidad de las fajas de vías de los corredores ferroviarios internos, y la totalidad de los inmuebles y espacios contiguos a los corredores que actualmente están desafectados del servicio ferroviario.

AUTO SUSTENTABILIDAD del MASTER-PLAN;

El concepto de auto sustentabilidad se basa en planificar el desarrollo urbano y rural en conjunto con la movilidad para establecer los terrenos ferroviarios que serán afectados a la logística del movimiento de cargas y pasajeros, y definir con precisión el catastro de las áreas excedentes para asignarles nuevos destinos acorde con la planificación integrada a la que se hace referencia.

De esta reasignación de usos surgirán áreas de interés para el desarrollo de emprendimientos inmobiliarios privados destinados a la producción y los servicios; áreas destinadas a la generación de polos de desarrollo de actividades logísticas, productivas, que contribuirán a ordenar y optimizar el ordenamiento de la movilidad, equipamiento urbano y rural; áreas de equipamiento comercial en estaciones o ligadas a las líneas y nodos de transporte; áreas periféricas de logística de cargas para fraccionamiento y depósitos; áreas para el esparcimiento, la cultura, la educación y el deporte entre otras.

Los terrenos remanentes, fraccionados en bloques o en los anchos excedentes de fajas de vías con líneas de pasajeros se destinarán a emprendimientos habitacionales de tipologías y densidad variable de acuerdo con la planificación. En las estaciones situadas en áreas rurales se planificarán emprendimientos habitacionales orientados a repoblar el campo con acceso a medios de transporte masivo de rápida conexión con los centros urbanos. Una parte de los terrenos destinados a vivienda quedarán reservados para atender necesidades sociales de acceso a las mismas.

La oferta del menú de opciones para los emprendimientos inmobiliarios, ya sea por venta de terrenos o por derechos de llave de concesiones de uso, generarán fondos para la ejecución de obras de la infraestructura y equipamiento ferro-tranviario.

Los emprendimientos comerciales serán concesionados a inversores privados y durante su explotación generarán flujo de fondos permanentes que contribuirán a subvencionar el valor del boleto. Los flujos excedentes serán destinados a la expansión y mejoramiento de las líneas de transporte de pasajeros.

Con este esquema de auto sustentabilidad se estará dando cumplimiento a la condición de la donación de los terrenos provinciales a los desarrolladores de los primeros ferrocarriles del país, esto es la condición de destinar los mismos al uso ferroviario.

Sobre esos terrenos y fajas de vías, volverán a correr trenes y el producto de la re-funcionalización y cambio de uso de los excedentes será destinado a re generar el servicio ferroviario y mantenerlo activo, tal cual fue el objeto de la donación originaria, desvirtuada tras la estatización y sucesivas administraciones que lo abandonaron, lo desguazaron e iniciaron su desmembramiento con transferencias de dominio destinadas a usos totalmente ajenos al desarrollo ferroviario.

BASES E INTRODUCCION DE LA PROPUESTA:

Proponemos establecer las Bases para fundamentar la generación de la política de estado necesaria para diseñar el PLAN MAESTRO PARA EL DESARROLLO URBANO y RURAL de toda la Provincia de Mendoza, desde el AMGM su entorno y cercanías, hasta el re-diseño, recuperación, puesta en valor y re-funcionalización de las redes y terrenos ferroviarios del sur de la provincia en un horizonte de largo plazo.

CONCEPTO: Es la particularidad del territorio que está pensado y planificado con la capacidad de rediseñar sus potencialidades de crecer y cambiar adaptando la expansión y conectividad del hábitat al permanente crecimiento poblacional y productivo, de forma amable y confortable, mejorando día a día la calidad de vida de sus habitantes y visitantes. Significa “volver a generar” sobre lo hecho y su expansión, re-pensando, re-diseñando y reconstruyendo para recuperar o re-funcionalizar y cuando es necesario construir nuevo, echando mano a todos los recursos y potencialidades naturales, culturales y patrimoniales disponibles. Para el caso de este MASTER -PLAN, nos centramos en recuperar el patrimonio ferroviario como eje central para la planificación de un nuevo orden del hábitat territorial integrado a la planificación de la movilidad, como motor del rediseño evolutivo y permanente, urbano y rural equilibrado y adecuado a las necesidades demandantes durante los próximos 40 o 50 años.

DIAGNOSTICO: La Provincia de Mendoza es el polo de desarrollo y conectividad más importante del Oeste Argentino. Su capital integrada en el AMGM es una metrópolis de influencia regional que crece desordenada y espontáneamente, cuya limitada capacidad conectiva está colapsada. Enfrenta un gran incremento en el desplazamiento de personas y bienes que satura sus rígidas y desarticuladas vías de comunicación tanto obsoletas como nuevas; se producen más accidentes, se elevan los niveles de contaminación, baja la eficiencia de la producción y se crea sensación de caos. Disminuye la masa arbórea y los espacios verdes disminuyen dando lugar al avance de la cosmética urbana del cemento. En los últimos veinte años se han realizado esfuerzos para reducir el nivel de contaminación del transporte, se ha mejorado el diseño de las redes de TPP se ha mejorado la calidad de servicio de las empresas, se habilitó un pequeño tramo de Metro- tranvía que actualmente une Gutiérrez con Las Heras, sin embargo lo hecho es insuficiente pues no ha logrado desalentar el uso del automóvil particular, por el contrario el parque de autos y motos ha crecido en forma desmedida saturando la capacidad de la vías de comunicación no solo en el AMGM, sino también en otras áreas urbanas del territorio provincial. Es notorio que los esfuerzos por mejorar la calidad de la infraestructura vial y la movilidad en particular del TPP se han concentrado alrededor de la capital provincial y sus conectores, sin incluir el interior de la provincia, ameritando en la actualidad una reparación que debe reflejarse en el Plan Maestro que se propone implementar.

Al mismo tiempo, la carencia de un Plan Maestro de Planificación y Desarrollo Urbano y Rural ligado a la movilidad, y la disponibilidad de espacios ociosos desafectados del ferrocarril ha tentado a los funcionarios de turno a disponer de ellos para construir viviendas a costa de ceder espacios verdes reduciendo la potencialidad de oxigenar la ciudad.

CONCLUSION: El AMGM en su diseño e infraestructura actuales nos ha quedado chica. Los mendocinos debemos aprovechar todas las potencialidades, disponibilidades y oportunidades que ofrecen nuestra geografía, clima, infraestructura instalada y disponibilidad de áreas aptas para diversos destinos; debemos impulsar el re-diseño de este hábitat, re-ordenarlo, oxigenarlo, abrirlo, flexibilizarlo y permitirle crecer en forma preconcebida y guardando equilibrio con el resto del territorio, reduciendo las limitaciones de crecimiento y transformación urbana con efecto evolutivo desde el presente hasta el muy largo plazo.

Las ciudades más importantes de la provincia, cada una en su propia escala y particularidades características, van por el mismo camino que el AMGM. La expansión urbana avanza sobre los oasis y el piedemonte en diversos grados de orden planificado, en algunos casos medio y en muchos casos nulo. Merece un tratamiento especial la ocupación desordenada de algunas áreas en general, carentes de factibilidad de servicios, incluso sometidas a riesgos aluvionales. El aumento de la población en estos sectores de la periferia de los conglomerados urbanos, se genera por atracción debido a la dudosa oferta de mejores oportunidades en detrimento de las áreas rurales que se van despoblando, en gran medida debido a la falta de conectividad eficiente.

La falta de un catastro de áreas urbanas de reserva para la expansión, tanto por crecimiento vegetativo como por inmigración desde el campo a la ciudad, genera carencias que en última instancia terminan ocupaciones ilegales en bienes del estado y de particulares, generando una sensación de caos y retroceso social e institucional.

VISION del MASTER-PLAN PARA MENDOZA:

La Mendoza que anhelamos los mendocinos, es una Gran Hábitat equilibrado y confortable dentro de su cuidada particular geografía. Una provincia planificada con uso racional de sus recursos, de su territorio, con movilidad ordenada y optimizada, con medios de transporte en los que prime la seguridad y el confort social. Con un medio ambiente natural y cultural libre de contaminación, con aire limpio, sin ruidos, generador de oportunidades de auto-realización para sus ciudadanos, que invite a quedarse en ella; una tierra feliz con gente de buen humor.

OBJETO DEL MASTER PLAN QUE PROPONEMOS:

Recuperar, adecuar y complementar la red troncal ferroviaria existente con extensiones que ampliarán la cobertura del servicio masivo en el AMGM y en el resto de la provincia. Concentrar masiva y confortablemente el flujo de pasajeros que viajan de punto a punto, que llegan o pasan por los centros urbanos. Crear puntos de acceso con servicios para los usuarios, que inviten a dejar el auto particular en un lugar seguro para ascender a un medio de transporte que, directo o combinado, llegue a todos los destinos deseables. Generar una plusvalía que amerite el emprendimiento de profundos procesos de desarrollo y renovación urbana y re-poblamiento rural con beneficios para la comunidad en general.

ABARCATIVIDAD PROPUESTA:

En el proceso de planificación integrada, el manejo de la movilidad permite determinar cambios en el uso del territorio en orden a re-funcionalizar las áreas, esto significa que la mejora de la conectividad y la facilitación de los traslados potencia la optimización del uso del suelo, por ejemplo evitar el avance de la urbanización a costa de sacrificar los oasis, y permite crecer racionalmente hacia el oeste; otro ejemplo es la creación de polos de desarrollo productivo y de servicios en áreas periféricas de la trama urbana, para permitir que en la horas pico, el TPP se optimice a plena capacidad de ocupación en ambos sentidos de circulación. La Potencialidad del Territorio requiere y posibilita cambiar el Orden de la Movilidad. El AMGM dispone de unos 120km. de corredores ferroviarios con estaciones en desuso que cubren unas 150ha. Hay importantes áreas y solares de propiedad estatal y privada que están baldías o en condiciones de total obsolescencia a las que se les puede asignar destinos predeterminados de interés público.

Existen corredores libres de uso sobre los canales Guaymallén, Frías y Los Ciruelos que quedan como reserva para futuras expansiones de las redes masivas de TPP. En las cercanías del AMGM, hacia el este San Martín y Rivadavia y hacia el Sur el Valle de Uco, también hay áreas desafectadas para el uso ferroviarios y fajas de vías, estaciones e infraestructura que re-ciclados permitirían integrar estas zonas al AMGM y al mismo tiempo aprovechar los espacios ociosos para crear complejos habitacionales rurales integrados a la gran urbe mediante el transporte masivo de fácil acceso.

La Zona Sur integrada por San Rafael, General Alvear y Malargüe disponen de una importante red ferroviaria, circuitos, estaciones, terrenos y fajas de vías con gran potencialidad para un proceso de re-generación urbana, rural y de su TPP. conectados al AMGM por la línea Monte Comán - Las Catitas con intervenciones de re/generación del hábitat rural en las áreas aledañas a todas sus estaciones intermedias.

ACCIONES SUGERIDAS PARA LA IMPLEMENTACION:

Desde la Provincia legislar la Política de Estado que deberá regir en el Diseño y Aplicación del PLAN MAESTRO PARA EL DESARROLLO INTEGRAL DE LA PROVINCIA BASADO EN LA PLANIFICACION CONJUNTA DEL TERRITORIO, SU MOVILIDAD Y CONECTIVIDAD DE MODO AUTOSUSTENTABLE; y gestionar financiamiento no reembolsable para su creación y para los proyectos conexos de planificación a largo plazo. Diseñar los lineamientos básicos para definir la política de estado sobre la temática de ¿Qué Mendoza Queremos? y la decisión de “¡Empecemos ahora!” Con una Propuesta Consistente, tramitar en la Nación la devolución los terrenos y fajas de vía que le fueron cedidos durante la segunda mitad del Siglo XIX para que se construyeran ferrocarriles, y cuyo destino de uso actual difiere del que fuera objeto de la cesión. Legislar la normativa necesaria para que los terrenos ferroviarios recuperados sean explotados con destino a servicios públicos y usados en emprendimientos inmobiliarios, comerciales y de servicios que generen ingresos de partida y flujos permanentes que permitan que esos terrenos vuelvan a su destino originario, alojar infraestructura para la circulación de trenes; obviamente con la tecnología del Siglo XXI.

La expropiación automática de propiedades que aporten beneficio social al sistema. Programa para relocalización de ocupantes, permisionarios e intrusos en áreas de interés del Plan Maestro. Incorporación de los modos ferro tranviarios en la Ley de Tránsito vigente. Preservación del espacio aéreo de las trazas de los canales que atraviesan la trama urbana del AMGM para su afectación exclusiva a la futura expansión del TPP. Declarar política de Estado la fijación de objetivos y estrategias en materia de TPP. Según corresponda, transferencia de dominio y/o derechos de uso y/o concesión a la Provincia de Mendoza, los inmuebles de propiedad del Estado Nacional que corresponden al Ex FC San Martín.

CRONOGRAMA PARA EL DESARROLLO DEL PLAN MAESTRO POR ETAPAS;

Definir plan de acción para acceder a su financiamiento, gestionar el financiamiento, licitar, seleccionar y contratar los equipos multidisciplinarios calificados para su elaboración, establecer sus términos de referencia, recopilar las bases de datos, realizar el catastro de las áreas a afectar con calificaciones sus posibles usos sustentables, realizar encuestas de movilidad, definir tendencias de expansión o retracción, modelizar las alternativas de desarrollo futuro, diseñar el esquema de movilidad acorde con la multimodalidad mas adecuada a cada etapa de implementación física con razonable flexibilidad de criterio. Definir el destino de uso de los áreas relacionadas con la movilidad, las áreas destinadas a emprendimientos comerciales y de servicios conexos al sistema de transportes, las áreas destinadas a generar polos productivos, logísticos y de servicios para el equipamiento urbano y definir las áreas excedentes para destinarlas a emprendimientos habitacionales clasificados y tipificados; concursar los Planes Maestros parciales de las áreas a desarrollar en corto y mediano plazo, concursar los proyectos ejecutivos de áreas a intervenir en el corto plazo.

PROGRAMA DE LICITACIONES Puesta en marcha por parte de la provincia, del siguiente Programa de Licitaciones:

1) Proyectos de Transformación Integral del TPP en el AMGM, Cercanìas y Zona Sur, Sistema Multimodal, Reingeniería y Modernización de los órganos de planificación y control;

2) Concesiones del TPP Multimodal que asignará recorridos de trenes pesados de larga distancia, trenes livianos de cercanías, metro tranvías, trolebuses, buses eléctricos, buses híbridos y micro ómnibus ecológicos de acercamiento modal;

3) Concesiones de los derechos de explotación de las unidades de negocios y servicios complementarios del TPP;

4) Contratos para la ejecución de los emprendimientos urbanísticos y habitacionales.

Todo lo enunciado precedentemente para emprender la construcción, puesta en servicio de la operación de la movilidad, y puesta en marcha de todos los emprendimientos de equipamiento urbano y vivienda que consolidarán la concreción de este MASTER-PLAN en un plazo de 5 a 20 años, y un horizonte de consolidación y evolución de 40 a 50 años.

EL PATRIMONIO INMOBILIARIO FERROVIARIO RE-TRANSFERIDO A LA PROVINCIA HARA POSIBLE GENERAR EL TRANSPORTE DE PASAJEROS

Su recuperación para la Provincia de Mendoza a través de las transferencias de dominio de terrenos, edificios e instalaciones y fajas de vías abandonados o fuera de servicio en el territorio provincial, sumadas a las autorizaciones de intervención y al uso de corredores nacionales actualmente activos, haría posible el Re-Diseño de una red ferroviaria categorizada como eje troncal del transporte público de pasajeros con medios no contaminantes, esto implica RECUPERACION, REVALORIZACION, REFUNCIONALIZACION, RECONSTRUCCION Y PUESTA EN SERVICIO de la TOTALIDAD DE LA RED FERROVIARIA y SU INFRAESTRUCTURA, a:

Nivel I. Urbano en:

a) el Area Metropolitana Gran Mendoza - AMGM,

b) el Circuito San Rafael - Monte Comán;

c) Circuito Luján de Cuyo - Gutiérrez;

Nivel II. Cercanías en:

a) Línea Valle de Uco, entre Gutiérrez Mendoza - Luján de Cuyo - Eugenio Bustos,

b) Mendoza - Libertador San Martín - Rivadavia,

c) San Rafael - Real del Padre,

d) San Rafael - Malargüe;

Nivel III. Interurbana de Media Distancia en:

a) El Plumerillo Mendoza - La Paz

b) Gutierrez Mendoza - La Paz

c) El Plumerillo Mendoza - San Rafael

d) Gutierrez Mendoza - San Rafael

e) San Rafael - Malargüe,

f) General Alvear- hasta limite con San Luis (tren a Realico).

Nivel IV. Larga Distancia en:

Gutiérrez Mendoza - Malargüe,

Nivel V. Trenes turísticos

a) Tren del Vino

b) Tren de Las Arenas, Guaymallén Mendoza - Lavalle

c) Tren del Aconcagua, Guaymallén Mendoza - Las Cuevas

Nivel VI. Larga Distancia en:

a) Servicio Nacional de larga Distancia El Plumerillo Mendoza - Buenos Aires por Línea SM,

b) Servicio Nacional de larga Distancia El Plumerillo Mendoza - Rosario por Línea SM -BM,

c) Servicio Nacional de larga Distancia San Rafael - Buenos Aires por Línea SM - DFS,

d) Servicio Nacional de larga Distancia El Plumerillo Mendoza - Rosario por Línea MB,

e) El Plumerillo Mendoza - San Juan;

f) Servicio Internacional de larga distancia Guaymallén Mendoza - Frontera con Chile Línea FCTC.

Nivel VII. Regenerar los servicios de cargas y categorización de la red ferroviaria provincial para permitir la convivencia de los servicios de Pasajeros, Turismo y Cargas, con opciones de vías compartidas o exclusivas segregadas.

RE GENERAR Y RE-CATEGORIZAR UN NUEVO ORDEN TERRITORIAL

Ligado a la movilidad con medios de transporte masivos, basado en la renovación y densificación urbana, a la re-funcionalización de espacios ociosos, la re-generación del hábitat rural, la integración de localidades de cercanías al AMGM acercándolas en menores tiempos de viaje.

A modo de listado enunciativo y no taxativo se propone evaluar el redestino de los grandes predios ferroviarios desafectados para crear Polos de desarrollo productivo y de servicios tales como:

GENERACION DE RECURSOS PARA EL FINANCIAMEINETO DE OBRAS FERROVIARIAS Y SUBVENCION DE LA TARIFA DEL TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS;

Se propone asignar los fondos provenientes de las unidades de negocios inmobiliarios a crear un nuevo orden territorial ligado a las ventajas de la movilidad potenciada por la nueva conectividad y al aprovechamiento de áreas estratégicamente ubicadas para la generación planificada de polos de desarrollo de actividades económicas especializadas o temáticas y equipamiento comercial y de servicios contiguos a los nodos intermodales, estaciones y paraderos principales del TPP. La capacidad de las áreas destinadas a emprendimientos comerciales, servicios, estacionamientos cubiertos y viviendas estimados por departamentos, alcanzarían aproximadamente las siguientes magnitudes de superficies cubiertas a construir por departamento:

Las Heras 56.300 m2

Ciudad de Mendoza 192.800 m2

Godoy Cruz 97.600 m2

Luján de Cuyo 54.200 m2

Guaymallén 180.600 m2

Maipú 71.200 m2

San Carlos 30.300 m2

Tunuyán 53.200 m2

Tupungato 1.400 m2

Junín 12.000 m2

San Martín 18.200 m2

Rivadavia 5.300 m2

Santa Rosa 15.600 m2

La Paz 5.300 m2

San Rafael 52.500 m2

Gral. Alvear 12.200 m2

Malargüe 13.500 m2

Lavalle 5.500 m2

Total factible a construir 877.700 m2 cubiertos de emprendimientos de equipamiento

RE-GENERAR A PARTIR DESARROLLAR EMPRENDIMIENTOS HABITACIONALES; En relación directa con el nuevo orden territorial que se establezca en el PLAN MAESTRO, se propone que los terrenos excedentes, inmuebles en desuso tanto en espacios compactos como en lonjas de terrenos excedentes de ancho de las fajas de vías en zonas urbanizadas, sean destinados a la construcción de viviendas. Se propone también desarrollar unidades de negocio de emprendimentos inmobiliarios con destino a creación de polos de desarrollo tanto urbano como rural, tipificados y categorizados en relación con el valor de la tierra donde estén ubicados; con equipamiento urbano y rural para servir a los usuarios de nuevas unidades habitacionales urbanas y rurales.

Se propone destinar una parte de los terrenos excedentes, a soluciones habitacionales sociales, como complemento necesario y excluyente para el mejoramiento del hábitat social. De los estudios preliminares se pueden estimar espacios excedentes para destinar a emprendimientos habitacionales categorizados y tipificados según su ubicación y el valor del suelo en cada sitio.

Las Heras 670 unidades

Ciudad de Mendoza 3.770 unidades

Godoy Cruz 1.490 unidades

Luján de Cuyo 1.510 unidades

Guaymallén 1.750 unidades

Maipú 2.220 unidades

San Carlos 1.110 unidades

Tunuyán 1.850 unidades

Tupungato 400 unidades

Junín 370 unidades

San Martín 470 unidades

Rivadavia 350 unidades

Santa Rosa 550 unidades

La Paz 1.580 unidades

San Rafael 1.750 unidades

Gral. Alvear 680 unidades

Malargüe 780 unidades

Lavalle 320 unidades

Total factible a construir 21.620 unidades de Vivienda

Esta estimación de máxima de superficies a construir en emprendimientos de equipamiento urbano y rural alcanzaría en total la cantidad 887.700m2, y la cantidad de unidades habitacionales a 21.620 de viviendas distribuidas en toda la provincia según el siguiente detalle de cantidades por departamento, dependiendo del uso del suelo que el PLAN MAESTRO determine en cada espacio recuperado.

TUNEL FERROVIARIO TRASANDINO:

El programa de optimización y ampliación de capacidad del Corredor Binacional Cristo Redentor, incluye la remodelación y ampliación del Túnel Ferroviario del Ex ferrocarril Trasandino.

Los detalles del proyecto que se han dado a conocimiento público a través de los medios de comunicación, indica que el túnel creado y construido para la conexión ferroviaria entre Argentina y Chile, en el futuro dejará de cumplir su función y su uso sería carretero en forma excluyente, como suplemento del túnel carretero internacional que actualmente constituye la principal conexión con la República de Chile.

Estamos totalmente de acuerdo con las obras del programa de ampliación del Corredor Bioceánico Central en todas sus partes, pues aportará un importante alivio a la saturación del creciente tráfico que históricamente lo afecta. Sin embargo consideramos que se trata de una solución parcial y limitada, ya que el verdadero modo de ampliar definitivamente la capacidad del corredor y reducir al mínimo los días de corte por causas climáticas o derrumbes, con el más bajo costo de infraestructura y con el menor plazo de ejecución, es la reconstrucción y puesta en servicio del Ferrocarril Trasandino Central por su traza originaria.

Un diseño de intervención en el túnel ferroviario tal como se lo ha dado a conocer, excluyendo la posibilidad de que corran trenes, implica el renunciamiento definitivo a la reinstauración del Ferrocarril Trasandino Central en su versión más simple, más rápida y menos costosa, tal como fue aprobada en el año 2006, llamada a licitación por ambos países en 2007.

Aquel proceso licitatorio fracasó y fue declarado desierto sin que fuera objetado técnicamente el Proyecto Oficial Licitado; fracasó por deficiencias de la única oferta presentada que no se ajustaba a las condiciones de los pliegos licitatorios concertados entre ambos países, dado que el oferente propuso una variante con túnel de baja altura y cambio de trocha que implicaba variantes de cambios parciales de la traza a elevadísimos costos de inversión, propuesta que tras largos años de estudio y evaluación, fue declarada inviable por los poderes concedentes de Argentina y Chile.

Atento a ello, consideramos que la opción carretera debe carecer de exclusividad que impida el paso del tren, y que las obras de reactivación del viejo túnel prevean la factibilidad de eventual uso dual Vial-Ferroviario a futuro. El proyecto que actualmente se halla en fase de diseño no contempla esta posibilidad e inhabilita el paso del tren, al punto tal que si las políticas de estado y futuros acuerdos binacionales de conectividad decidieran reimplantar el Ferrocarril Trasandino Central por su comprobable conveniencia, se debería suspender el tráfico vial para dar lugar a demoliciones del nuevo pavimento, excavaciones para refuerzo de fundaciones acorde con el peso de los trenes, construcción de nuevas fundaciones reforzadas, colocación de vías y reconstrucción del pavimento a nivel de los hombros de la enrieladura. Se estaría rompiendo una nueva obra para luego rehacerla a causa de no haber previsto desde el inicio algo tan simple y de un costo irrelevante en relación con el monto de obra total de la obra, esto es 1650 mts de vía simple en el sector argentino y otro tanto acordado para el sector chileno del túnel. Dado que el proyecto se encuentra en fase de diseño, es el momento adecuado para considerar la inclusión de enrieladura en previsión de futuras políticas de mejoramiento de la conectividad.

Proponemos que el proyecto de ampliación del antiguo túnel internacional tenga carácter ferrovial, que incluya la enrieladura adecuada para la circulación de trenes de gran porte; que se evalúe la factibilidad de localizar su traza para la eventual circulación bimodal simultánea, segregada o por turnos de uso exclusivo para cada modo y que se incluya su diseño dejando los hombros de vía a ras del pavimento a fin de evitar entorpecer el tráfico carretero. Esta obra mantendrá viva la factibilidad de recuperar el Tran Trasandino, de lo contrario se anticiparía un renunciamiento contrario al interés público decretado y vigente en ambos países.